ABD’de otomotiv işçileri: Gerçekler ve söylentiler *

Nicole M. Aschoff

Amerikan işçileri sınıf savaşını kaybediyorlar. Özel sektörde, sendika üyeliği tek haneli seviyelere geriledi ve yılın bu çeyreği işe alma oranları 2010 yılından bu yana en kötü düzeyde. Düşük işsizlik seviyesi, işsizlerin iş bulmasından çok insanların iş aramaktan vazgeçmiş olduklarının göstergesi. Ve 1970’den bu yana, zenginler çuvalla para kazanmaya devam ederken, saatlik ve haftalık gelirlerde büyük bir düşüş yaşandı.

Yakın tarihli bir Federal Rezerv kamuoyu yoklaması, beklenmedik 400 dolarlık masrafla karşı karşıya kaldıklarında Amerikalıların neredeyse yarısının aslında dilenmesi, ödünç alması veya çalması gerekeceğini ortaya koydu.Yakın zamanda yapılan PEW anketi, katılımcıların üçte ikisinin, bir sonraki neslin mali açıdan daha kötü durumda olacağına inandıklarını ortaya çıkardı. Buna karşın, tüketici güvenini belirleyen bir ankete göre de, katılımcıların yalnızca dörtte biri işlerinin “verimli”olduğuna inanıyor.

Ancak, bu iç karartıcı tabloya meydan okuyan gelişmeler de var. Güvencesiz çalışma ABD’de artıyor, ancak tam zamanlı, uzun vadeli istihdam hala pek çok sektörde çalışma dünyasına yön veriyor. Son yıllarda, işçi merkezleri, göçmen hakları hareketi ve Black Lives Matter(Siyahi vatandaşların haklarına yönelik bir oluşum) yenilikçi örgütlenme teknikleri hazırladı.

Asgari ücreti artırma mücadeleleri yükselişte. Hemşireler, hesaba katılması gereken bir güç olduklarını kanıtladılar ve militan öğretmenler, topluluk-emek bağlantılarını nasıl inşa edeceklerini gösterdiler. Yakınlarda, Verizon işçileri işverenlerinden bazı haklar elde etmişlerdi.

Bununla birlikte, bu mülahazalar, kaygıları gidermek için fazla bir şey yapmadı. Güçlü işçiler, özellikle güçlü sendikalaşmış işçiler, geçmiş dönemlerden—küreselleşme ve endüstrisizleşme Amerikan çalışan sınıfının ayağını kaydırmadan önceki- bir kronolojik hata olarak sunuluyor.

Amerikalı işçiler kesinlikle bir darbe almışlar, ancak nedene dair popüler açıklamalar —özellikle de küreselleşme gibi bulanık gelişmelere odaklananlar—genellikle sınıf mücadelesinin merkezi rolünü belirsizleştirirler.

Küreselleşme önemlidir ancak teknolojik gelişmelerin veya pazarın evriminin “doğal” sonucu değildir. Küreselleşen süreçler politik ve ideolojiktir—Amerikan işçilerinin kazançlarını azaltmaya yönelik on yıllar süren sınıfsal bir projenin parçasıdır.
ABD otomobil endüstrisindeki gelişmeler bu projenin iş başında olduğunu gösteriyor.

VARSAYILAN DEĞER YİTİMİ

Belki de emeğin varsayılan eskimesinin en iyi gösterisi, 2014’de Chattanooga Tennessee Volkswagen tesislerinde Birleşik İşçi Sendikaları seçim kaybının kapsamlı medya yorumları ve Amerika İletişim İşçileri ile Uluslararası Elektrikçiler Birliği’nin bu bahar ayında Verizon’a karşı yürüttükleri mücadeleye ilişkin gösterişsiz haberler arasındaki farklılıktır.

Bir düzine kasvetli makale, Birleşik İşçi Sendika’larının yenilgisini inceledi, bu durumun bir zamanlar güçlü olan sendikanınyada bütün olarak sendikalaşmış iş gücünün sonunu mu getirdiği konusuna kafa yordular.

Chattanooga’ya odaklanmak bazı açılardan mantıklı görünüyor. ABD’nin güneyi yeni bir yatırımın, özellikle de imalat yatırımlarının sıklıkla yapıldığı bir bölgedir ve hem otomobil üretimi hem de birliklerinde belirli bir nostalji vardır. Otomobiller bağımsızlığı, gücü ve cinselliği ifade ederler ve her zaman Amerikan kültürüne özel bir yere sahip olmuşlardır. Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası’nın kendisi de aynı zamanda ikoniktir. Altın çağlarında çalışan sınıfın güçlü potansiyelini iyi yada kötü temsil etmiştir.

Birleşik Otomotiv İşçileri Sendikası’nın Chattanooga’da nasıl kaybettiği hakkındaki öykü de tekrar tekrar anlatılıyor çünkü Amerikan çalışan sınıfı için yanlış giden her şeyi tek bir başlıkta toplayan apaçık bir alegori gibi görünüyor.

2001’deki Nissan Tennessee Smyrna’daki felaketvari Birleşik Otomotiv İşçileri seçiminin aksine(ki bu seçimlerde sendika ikiye bir marjında kaybetti) Volkswagen seçiminin çantada keklik olması gerekiyordu. Sendika bu seçimler için iki yılını ve milyonlarca dolarını harcadı. Firmayla güzel bir oyun oynadı ve değer yaratmaya önem verme konusunda söz verdi. İşçilere, onlar için en doğrusunu yapacağının güvencesini verdi ve seçimi takip eden haftalarda işçilerin büyük çoğunluğu kartları imzaladı.

Ancak seçim yaklaştıkça ve Volkswagen (en azından kamuoyunda) tarafsızlığını sürdürdükçe yerel politikacılar devreye girdi. Senatör Bob Corker Volkswagen’in Chattanooga’da yeni bir SUV tesisi açacağına dair içeriden edindiği bilgileri paylaşarak övündü ancak bir şartı vardı: “Hayır”cılar üstün gelmeliydi.

Devlet Senatörü Bo Watson, Volkswagen’in, yeni devlet ve yerel sübvansiyonlarını reddetme tehdidinde bulunurken, Başkan Bill Haslam birliğin zaferinin gelecekte eyalete yatırım yapmak isteyebilecek girişimcilerin gözünü korkutabileceği konusundaki endişelerini basında dile getirdi. Vergilendirme karşıtı aktivist Grover Norquist, terkedilmiş Detroit fabrikalarının görüntülerini içeren anti-sendikal abartılı reklam panolarını yayınlayarak ödül kazandı.

TEHDİTLER VE SÖYLENTİLER

Birleşik Otomotiv Sendikası’nın kaybetmesinin tek nedeni sermaye kaçışı korkusu değildi. Birincisi, Birleşik Otomotiv’in aşamalı maaş yapısı—ki bu yapı yeni ve daha genç çalışanlara aynı iş için daha az ücret ödüyordu—çabalarını baltaladı. Seçim zamanında, güneydeki sendikalaşmamış yeni Volkswagen çalışanları Üç Büyükler’in (Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW) tesislerinde yeni işe girenlerden fazla üretim yaptılar ve üstelik aynı sosyal yardımlara sahiplerdi. Bunun yanı sıra, sendikanın kampanya boyunca otomotiv işçilerinin evlerine ziyarette bulunmayacağına dair söz vermesi de kısaca kafa karıştırıcıydı.

Fakat küreselleşme ve işçi güvensizliği ince yenilgilerde olduğundan büyük göründü. Volkswagen’in Meksika’ya taşınabileceği tehdidi inandırıcı göründü—firma 1967’den, ilk Kaplumbağa Puebla üretim hattından çıktığından beri sınırın güneyinde araba üretiyordu.

Meksika’da otomobil üretim sektörü hızla büyüyor. 2015 yılında ülkede rekor seviyede, 3,5 milyonun üzerinde araç üretildi. İhracatının yüzde 70’inden fazlası geçen sene Amerika Birleşik Devletleri’ne ayrılmışsa da, Meksika da ticaret ilişkilerini önemli ölçüde genişletti.

Halen 40’tan fazla farklı serbest ticaret anlaşması var, bu da dünya pazarında giderek cazip bir ihracat platformu haline geliyor. Nissan, Honda, Mazda, Audi ve BMW gibi kuruluşlar son birkaç yıl içinde Meksika’da yeni montaj fabrikaları açtılar—yatırımlar ülkenin Almanya, Japonya ve Güney Kore’den sonra dünyanın 4. büyük otomotiv ihracatçısı olmasını sağladı.

Meksika gibi düşük-ücretli yerel üreticilerin sermayeyi çekmesi nosyonu, Birleşik Devletler’den ayrılan işler hakkındaki genel ana anlatıya kesinlikle uyuyor. Bu konuda oldukça fazla gerçek var: küçük elektronik, ayakkabı, giyim eşyası ve ev eşyaları üretimi içindeki işler daha ucuz sahillere yönelerek ülkeyi büyük oranda terk etti.

Daha da kötüsü, şirketler her fırsatta tesislerin kapanmasının “nükleer seçeneği” gündeme getireceği konusunda spekülasyon yapıyorlar. Geçen sene bir grevde bulunan Wisconsin merkezli Kohler Şirketi yönetimi, işçilerin taviz vermeyi kabul etmemesi durumunda tesisi kapatma ve yerini değiştirme tehdidinde bulundu. Bu ilkbaharda Verizon, işçiler işbirliği yapmazsa çağrı merkezi işlerini Filipinler’e taşıyacağını ilan etti.

İş uzmanları Kate Bronfenbrenner ve Stephanie Luce’in gösterdiği gibi, yaygın, düzenli tehditler yeni üyeler kazanmaya çalışan birlikleri zayıf düşürüyor veya sadece şirketler daha iyi bir sözleşme yapıyorlar.

DEĞİŞİM KARŞISINDA DAYANIKLILIK

Bununla birlikte, işçilerin zayıflığı için küreselleşme açıklaması, öğretici olduğu kadar sorunludur. Bronfenbrenner ve Luce, ayrıca şirketlerin ayrılma tehditlerini nadiren uyguladığını belirtiyor—ve imalat işleri kesinlikle Birleşik Devletlerde azalırken, neredeyse her ülkede (özellikle Çin’de) düşüş gösterdi.

Bugün Birleşik Devletler’de imalat işlerinde çalışan kabaca 12 milyon işçi var —1960’da 4 kişiden biri olan bu oran bugün 10 kişiden bire düştü. Yine de, son 60 yıl içinde, yerli imalat sanayi üretimi beş kat arttı.Çalışan için kişi başına imalat üretimi her geçen yıl arttı (resesyonlar dışında), 2014’de bu rakam 170 bin dolardan fazlaydı.

Amerikalıların satın aldığı şeylerin çoğu hala Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılıyor. San Francisco ABD Merkez Bankası’nın 2011 tarihli bir araştırması, ABD tüketici harcamalarının yüzde 88,5’inin Birleşik Devletlerde yapılan mal ve hizmetlerden oluştuğunu tespit etti. “Made in China” etiketli ürünlerin sadece yüzde 2.7’sini oluşturuyor ve bu miktarın sadece yüzde 1.2’sinin ithal malların fiili maliyetlerini yansıtıyor. (Geri kalanı, bu malları tüketiciye ulaştırmak için ABD’de üretilen hizmetlere gider).

Otomobil endüstrisi, küreselleşmeye odaklanmanın aydınlattığından daha fazlasını belirsizleştirebileceğine iyi bir örnektir. ABD’li otomobil üreticileri 1950’de kabaca, dünya çapında dört arabadan üçünü üretiyorlardı; bugün dünya genelinde sadece on otomobilden birini üretiyorlar.

Ancak küresel üretim çarpıcı bir şekilde arttı ve yuvarlamalar yapıldıktan sonra ABD işçileri bugün gerçekte kabaca James Dean’in ün kazandığı ve Kuzey Kore’nin Seul’ü işgal ettiği yıl ürettikleri kadar araba imal ettiler.

Amerika Birleşik Devletleri’nde, Volkswagen, Daimler ve BMW gibi yabancı firmaların hepsi üretimlerini artırıyor. Yerli otomobil üreticileri bile, ABD Hazinesi, General Motors ve Chrysler’ı onur kırıcı bir yapısal iflastan zor bela kurtardıktan yedi yıl sonra, gelişiyorlar. Ford geçtiğimiz yıl, son 15 yıl elde ettiğinden daha fazla kar getirdi (10.8 milyar dolar) ve bu arada General Motors Spring Hill, Tennessee; Arlington, Texasve Bowling Green, Kentucky’deki tesisleri genişletmek için milyarlar harcıyor.

Finansal krizden bu yana otomotiv endüstrisinin dinamik doğasını değiştiren bir şey varsa o da çalkantılar ve değişimlerdir. Geçmiş yetmiş yıllık üretime, hem küresel anlamda hem de Amerika’ya baktığımızda, endüstrinin hiçbir zaman uzun süre yükselişe geçmediği ya da uzun vadeli bir düşüş yaşamadığı açıktır.

Amerika’nın “değişim” pazarındaki müşterileri kazanmak için girişilen yüksek düzeyli rekabetler ve “yerelleşmiş” üretim modellerinin şu anki üstünlüğü, süreğen yaratıcı bir yıkım manzarasını destekliyor.

Bu yaratıcı yıkım, üretimin doğrudan Orta Batı’dan alınıp Amerika’nın güneyine ve Meksika’ya taşınmasını içermiyordu. Bunun yerine, ABD otomotiv üretim koridorunda eşzamanlı olarak yukarı ve aşağı büyüme ve düşüş meydana geldi.

DAHA GENİŞ BİR KRİZ

Küreselleşmeye, firmaların iletişim ve ulaşım teknolojilerinin elverdiği ölçüde en kısa sürede denizaşırı ülkelere taşındığı, yalıtılmış, yatıştırılamaz bir süreç muamelesi yapmak karmaşık bir resim yaratıyor.

Küreselleşme, bir dizi lojistik ya da teknolojik değişiklik olduğu kadar politik ve ideolojik bir projedir. Küreselleşmenin işçileri daha ucuza iş yapmaya zorlama gücü daha geniş bir yeniden yapılanma süreci dışında anlaşılamaz.

Tabii ki, kapitalizm daima yeniden yapılanıyor ve tarih de her birinde uyumlu bir dizi siyaset ve uygulamanın olduğu, birbirinden ayrı belirgin dönemlerden oluşmuyor. Kapitalizmin neo-liberal dönüşüne yönelik eleştiriler çoğunlukla, Reagan döneminin tersine çevrilmesine, onu nispeten müreffeh ve ahenkli Keynesci dönem ile karşılaştırmaya odaklanır.

Bu tarihte kesinlikle gerçeklik payı vardır. Neoliberal politikalar ve projeler Reagan’ın ve sonra Clinton’ın siyasetleriyle büyük ölçüde güçlendirildi. Fakat Keynesci çatallanma çoğunlukla abartıldı. Parola süreklilikti.

ABD sendikalarının militanlığı, hatta UAW gibi güçlü birlikler her zaman kesinlikle sınırlıydı. Sendikalaşmış otomotiv işçileri baştan beri savunma durumundaydı ve kökleşmiş işsizlik gerilimi sendikayı ve işçi sınıfını daha geniş bir oranda sekteye uğrattı. UAW, atölye veya üretim sürecini kontrol altına almayı hiç başaramamıştı, sonunda aşınmaya mahkumdu.

Buna rağmen devamlılık ve 1970’lerin sonu iyi bir bağlantı noktasıdır. O yılın sonuna gelindiğinde ülke, sosyolog Greta Krippner’in eşzamanlı bir sosyal, mali ve meşruiyet krizi olarak nitelediği şeyin içinde kaybolmuştu.

Birleşik Devletler hem yurt içi hem de yurt dışı jeopolitik projelerini yönetmeye çalışarak kendi sisteminde bir aşırı yüklemeye sebep oldu. Askeri yenilgi, yurtiçi ve yurtdışındaki huzursuzluk ve Avrupa ve Japon firmalarının artan rekabeti enflasyonun hızlanmasına ve işsizliğin artmasına yol açtı.Büyük Bunalım’tan sonraki ilk büyük krizdi. İşçilerin, şirketlerin ve devletin cevap verme biçimi, mevcut yenilgi manzarası için zemin hazırladı.

TEŞVİK VE YANIT

Günümüzde birçok akademisyen, neo-liberal kapitalizmin doğumunu 1970’lerin konvülsif ortamıyla ilişkilendirmektedir. Ancak o sırada siyasetleri yönlendirenler, neler olacağı konusunda o kadar da emin değillerdi. Akıntıya karşı kürek çekiyorlardı ve “ticari güveni” nasıl eski durumuna getirecekleri konusunda çelişkili fikirler üzerine düşünüp taşınıyorlardı.

Sonunda ABD hükümeti, Volcker’ın “şok ve tasarruf” faiz oranı fiyat yükseltme ve finansal serbesti (özellikle finans sektöründe) gibi parasal çözümleri birleştirdi ve refah devletine saldırarak, toplumsal hareketlerin kazanımlarını geri almaya yönelik somut tedbirler aldı.

Bu stratejilerin birçoğu geçiciydi. Washington, 1980’de “Düzenleme Q” tavan fiyatlarını aşamalı olarak kaldırdı, pazarları liberalleştirdi ve küresel bir serbest ticaret mimarisi oluşturma yönünde daha agresif bir şekilde hareket etti.

Bununla birlikte Reagan, otomobil şirketlerinin baskına boyun eğdi ve 1983’te Japon montajcılara “gönüllü ihracat sınırlamaları” getirdi ve bu da seksenlerin sonlarında Japon montajcılar ve parça tedarikçileri tarafından desteklenen bir yeşil alan akınına neden oldu. Onun hükümeti, yerel yönetimlerle birlikte ülke içindeki otomobil üreticilerine, ithal mallara getirilen bir dizi ağır vergiyle, destekleyici yasalarla ve ortalama yakıt ekonomisindeki yönetmelikleri hafifleterek avantaj sundu.

Şirketler kriz boyunca aynı derecede plansız, gelişigüzel bir şekilde çalıştılar. Chrysler’in yeniden yapılanmasını mütakiben, ki (hazinenin desteklediği) bu durum sendikalaşmış otomotiv işçilerinin maaş ve haklarında olduğu kadar iş koşullarında da bir gerilemeye yol açtı. General Motors ve Ford hevesle bazı imtiyazlar peşinde koştular. Japonların uzaklaşıp gitmeyeceği belli olduğunda, ABD’li montajcılar, 50’li ve 60’lı yıllarda uzunca bir durgunluk sonrasında üretimin ayak izlerini yeniden yapılandırmaya başladılar.

Yatırımları ülkenin ulaşım sinir merkezine daha yakın olmak için içeriye taşıdılar. Meksika’daki düşük katma değerli üretimi daha düşük ücretli alanlara kaydırdılar; ve çok daha kârlı büyük arabalara ve hafif kamyonlara odaklanarak, küçük otomobil segmentlerini Japon ve Avrupalıüreticilere devrettiler.

Bu hamle, pahalı iç yeniden yapılandırma planlarıyla, dijital teknoloji ve niş markalarda bir satın alma çılgınlığıyla ve özellikle finans gibi sektörlerde imalat dışında para kazanmaya yönelik artan bir ihtimamla birleştirildi.

Fakat bütün bu yeniden yapılanma ille de işleri iyileştirecek diye bir şart yoktu. Detroit Üçlüsü, 1980’lerde rekor kara imza attılar ve sonra 1990’da kendilerini iflasın eşiğinde buldular. 1994’de tekrar en tepeye doğru yükselişe geçtiler— Paul Ingrassia ve Joseph White’ı Detroit’in “geri dönüşünü” kaleme almaya ikna etmeye çalıştılar. Çalkantılı 2001 yılı, düşüş ve sonra toparlanma getirdi, ancak sadece yabancı otomobil üreticileri için. (Ayrıca Ingrassia’nın 2011 kitabı, Crash Course olarak anılıyor.) Günümüzde güneş otomobil üreticileri için bir kez daha parlıyor.

Detroit Üçlüsü’nün dalgalanmaları, işçilere yönelik daha geniş bir saldırı bağlamında, piyasanın sendikalı otomotiv işçileri için oldukça istikrarsızlaştığını kanıtladı. 1960’larda düşünülemez olan -Amerikan şirketlerinin Amerika otomobillerini Amerikan pazarı dışında kitlesel olarak üretme tehdidi- aniden mümkün görünüyordu. Şirketler, imtiyaz elde etmek için işleri tehdit olarak öne sürdüler; devlet de otomotiv işlerinin kaderine karşı ilgisiz görünüyordu.

Yine de ilk kez ABD’li otomobil şirketleri de savunmasız görünüyorlardı. Japon montajcılar ve tedarikçiler, ABD’de fabrika kuruyorlardı ve Detroit’li olmayan Üç araba firmasının (ithal edilenler yurt içinde üretilenler) Ford’un, Chrysler’in ve özellikle GM’in pazar paylarında azalan oranlara bakıldığında ABD şirketleri gerçekten de kaçmakta gibi görünüyordu. Böylelikle Birleşik Otomotiv Sendikası aniden bir seçim yapma zorunluluğuyla karşı karşı karşıya kaldı: işçi sınıfıyla anlaşmaya varmak ya da şirketlerle aynı eksende uzlaşmak.

Sendikalaşmamış otomotiv işçileri, tercihlerini çoğunlukla çalıştıkları firmalardan yana kullanarak, Japonları çalışan Amerikalıların ölümcül düşmanları olmakla suçladılar. Yıllar boyu, Flint Michagan’daki Birleşik Otomotiv Sendikası’na ait Local 659 tesisi park yerinde şöyle bir tabela okunuyordu: “Local 659 mülkü içerisinde herhangi bir yabancı menşei otomobilin park etmesi kesinlikle yasaktır. Bu kurala uymayanlar çekici masraflarını ödemekle yükümlüdürler.”(90’larda Flint Şehir Merkezi’nin yeraltı parkı garajında benzer tabelalar görmek mümkündü.) 1980’lerde popüler bir tampon yapışkanı da benzer bir mesaj vermekteydi: “Toyota, Datsun, Honda—Pearl Harbor!”

Sendika aynı zamanda, bir teklif sürecinde öncelikle sendikalaşmamış otomotiv işçilerini, sonra sendikalaşmamış montaj işçilerini (yedek parça işçilerini terk ederek) ve en son da daha eski, kıdemli montaj işçilerini — bütün otomotiv işçileri yada bütün işçiler yerine— kazanmak için daha katı sınırlar çizmeye başladı.

Bu süreç bir gecede gerçekleşmedi, ancak uzun vadeli etkileri şiddetli oldu. Endüstrinin sendikal yoğunluğu şu an yüzde 20’nin altına düştü – kesinlikle özel sektörden daha yüksek, ancak yaklaşık 20 yıl öncesine oranla azımsanamayacak kadar büyük bir düşüş. 1985’de Otomotiv işçilerinin kabaca %60’ı sendika üyesiydi. Bu sayı 1995’de %44 oranında düştü ve hızla azalmaya devam etti; 2005’e gelindiğinde %29’oranında gerilemişti.

Bugün, birçok sendikalı otomobil üreticisi yaşamlarını idame ettirmelerine yetecek bir gelir için mücadele ediyor. Birleşik Otomotiv Sendikası, 2007’de Detroit Üçlüsü’yle yaptığı anlaşmada maaşları aşamalı olarak arttırma ve standart hale getirmede mutabık kalınmıştı. Ve 2008’de başlayan finansal kriz boyunca Hazine Bakanlığı sendikayı şartları daha da gevşetmeye zorladı. Kesintili ücret alan işçi sayısı sınırını ve esnekyada geçici görevli çalışanların sayılarını yükseltti —bunların hepsi üçüncü aşamayı oluşturuyordu.

“Alternatif çalışma çizelgeleri” — değişen gündüz / gece, uyku döngülerinde, ebeveynlik görevlerinde ve tüm yaşam kalitesinde hasara yol açan hafta içi / hafta sonu vardiyaları, önemli bir münazaa unsurudur. Bu çizelgeler, muazzam iş yükü ve sağlık ve güvenlik koşullarının kötüleşmesi   gibi unsurlarla birleştiğinde, pek çok otomotiv işçisinin çalışma hayatı dayanılmaz hale geliyor.

Sendikaya bağlı olmayan otomotiv işçileri de bir takım güçlüklerle karşı karşıya. Günümüzde otomotiv sektöründe ortalama sendika dışı maaş —montaj ve tedarik işçileriyle bir araya getirmek — bir saatlik ağır çalışma için sadece 16 dolar 60 cent. Sendika dışı montajcı ücretleri, Toyota ve Hyundai gibi şirketler arasında büyük farklılıklar gösteriyor ve birçoğu geçici ve sözleşmeli işçinin geliri asgari ücrete zar zor yetişiyor. Birleşik Otomotiv’in güçsüzlüğü, Güney’deki yeni kurulmuş tesislerin, Detroit otomobil üreticileri ile karşılaştırılabilir ücret sunmak için çok fazla baskı hissetmedikleri anlamına geliyor.

Ayrıca birçok sendika bölgesinde radikal görüşler etkilerini korurken, daha geniş kapsamlı sendika yapısı kemikleşti ve bürokratik hale geldi. Bu yapı, daha iyi şeyler için mücadelede, bir değişim aracı yerine bir engel gibi görünüyor.

Diyelim ki otomotiv işçilerinin güç olarak dağılması, saldırganlığın cesur anlarıyla noktalandı. 1990’ların sonlarında Birleşik Otomotiv Sendikası dış kaynak kullanımını protesto etmek için General Motors tarihindeki en maliyetli grevi düzenledi. Delphi parça işçileri, şirket 2005 yılında iflas ilan ederek işçilerin ve emeklilerin haklarından vazgeçmelerini talep etmesinden sonra ciddi bir çözülme gösterdiler.

2009 yılındaki yeniden yapılanmayı takiben Ford işçileri, daha fazla maaş indirimi taleplerine karşı direndiler. Geçen sonbaharın sözleşme müzakerelerinde alt kademelerde görevli işçiler, aşamaları kaldırma yönünde somut adımlar atılmasını ve birliğin pazarlık masasına geri döndürülmesini istedi. Otomotiv işçilerinin güce karşı “hayır” dedikleri birçok örnek var.

Ancak, otomobil endüstrisinde çalışan ailelerin kayıpları ve başka yerlerde çalışanların deneyimledikleri göz önünde alınarak çatışmalar hafifletildi ve çok az sorunla karşılaşıldı. Şirketler, zaman içinde test edilmiş bir stratejiyle oyunu uzun vadede kazanmaktadır: Eski çalışanları satın al, korku sal ve böl ve fethet. Otomotivde sonuç parçalanmış bir sendikadır—yıkım içindeki bir endüstri değil.

SINIF SAVAŞINI KAZANMAK

Sol, mevcut güçlüğün, küreselleşmenin ya da kapitalizmin ya da rekabete dayalı iç götürülerin güvence altına aldığı öngörülemeyen bir sonuç olarak telaffuz edilmesi cazibesine karşı direnmelidir. Bu noktada, —ve genel olarak ABD çalışanlarına —belirsiz ve sürekli değişen bir ortamda faaliyet gösteren devletler, şirketler ve çalışanlar tarafından belirli kararların birikimi olarak otomotivin rotasına odaklanmak daha verimli olacaktır

Otomobil endüstrisinin yeniden yapılanmasını birden fazla kesişen süreç (küreselleşme, neoliberalizm ve finansallaşma) bağlamında konumlandırmak, sınıf mücadelesinin merkezi rolünü vurgulamaktadır. Küresel ekonomideki belirsiz değişimlerin bir ürünü olmaktan çok, Birleşik Otomotiv’in işlevsizleştirilmesi, işçilerin başını döndüren somut bir sınıf projesiydi.

Bazıları için, imalatın yeniden yapılandırılması, tarımın çok uzun zaman önce yeniden yapılandırılmasına benzemektedir: üretkenlik daha fazla ve işçi sayısı daha az, fakat aynı merkeziyetçi ekonomi hakim.

Bu mümkün olabilir. Üretimde çalışıp işten çıkarılanların büyük ölçüde işsiz olmadıklarını söylemek mümkündür. Onlar hizmet sektörüne yada diğer iş kollarına yöneldi. Ancak bu hareketin travması, sermayenin neredeyse 40 yıllık yeniden yapılanma şartlarını ne kadar dikte edebildiğinin altını çiziyor.

İmalatın yeniden yapılandırılmasının yarattığı yaygın korku ve güvensizlik ekonomiye bir bütün olarak sıçradı. Birçok iş ziyaret edebileceğiniz bir şey üretmez ve işlerin çoğu da başka bir yere taşınamaz-en azından kolaylıkla. Ancak işçi sınıfının aldığı kırıntılar için şanslı olduğu hissine her yerde rastlanıyor; “Alternatifin yok” sloganının neo-liberal mantrası, huzura dair bir belirti göstermiyor.

Üniversiteyi ele alalım. Her ikisi de nakit sıkıntısı çeken devlet üniversiteleri ve özel üniversiteler, otomotivde oluşturulan sisteme benzer iki katmanlı bir iş gücü yaratmak için hevesle hareket eden kaynaklarla doluydu.Amerikan Üniversite Profesörleri Birliği’ne göre, bugün derslerin %50’si yarı zamanlı çalışanlarca (yardımcı öğretmenler ve mezun öğrenciler) veriliyor ve yüksek öğrenimde öğretim kadrosu atamalarının %70’i kadrosuz işlere yöneliktir.
Tıpkı aşamalı montaj hattında olduğu gibi, bu eğitmenler aslında görevlendirilmiş fakülte çalışanlarıyla aynı rolü yerine getirir ancak çerez parası kazanırlar. İş güvenliği ve genellikle sağlık sigortası yoktur. Dersleri sakarca bir araya getiriyorlar; yoksulluk sınırındaki ücretlerin bir gün işte daimi statü kazanmalarıyla sona ereceği umuduyla çoğunlukla birden fazla üniversitede çalışıyorlar.

Bu arada, nispeten daha iyi durumdaki öğretim üyeleri kendi çalışma koşullarının da kötüleştiğini gördüler. Daha az kalıcı pozisyon olması nedeniyle, öğrenci danışmanlığı komite çalışmaları ve müfredat görevleri, daha az kişi arasında bölünüyordu; bu nedenle iş yükü önemli ölçüde artmıştı.

Bazı üniversiteler gerçekten mali sıkıntı içinde, ancak bu bahane üniversiteler için büyük ölçekli bir sorun değildir. Özel üniversiteler, yeni tesisler ve daha fazla yönetici için milyarlar harcıyor ve Üniversite Profesörleri Birliği, “Sözleşmeli işlerdeki en büyük artışın ekonomik refah dönemlerinde görüldüğü”nü belirtiyor.

Otomotiv işçilerinin kazançlarının ellerinden alınması modeli, üniversite kampüsünde yaşananlarla tam olarak örtüşmektedir. Çoğu durumda bir sermaye kaçışı korkusu yoktur. Bununla birlikte işin baskısı, iş yükü, güvensizliği ve devalüasyonu aynıdır.

Çarpıcı benzerlikler, emek yenilgisini küreselleşme gibi belirsiz süreçlere tezahür eden hâkim anlatıların sınırlamalarını ortaya koyuyor. Halkın bilincine hâkim olan ekonomik kaygı ve kötümser duygular yanlış yönlendirilmemiştir. Politik ekonomideki gerçek kaymalara tepki veriyorlar. Fakat aynı zamanda, sınıf mücadelesinin yaşlı dinamiklerinde gerçek savaşların, somut kazançların ve kayıpların ürünüdürler. Sermaye herhangi bir şeyi ve her şeyi almaya hazır, elinden gelen her şekilde ve asla durmayacak.

Ta ki biz onu durdurana kadar.

Sonuçta, arabalar otomotiv işçileri olmadan yapılamaz ve üniversiteler eğitmenler olmadan çalıştırılamazlar.

*İngilizce’den çeviren: Zeynep Gizem Şenel. Aschoff, Nicole M. (2016) “The Long Road to Crisis”, Jacobin, https://www.jacobinmag.com/2016/11/the-long-road-to-crisis/, 20.03.2017. Başlık Teori ve Eylem’e aittir.